US-Eisenbahner wehren sich nachdem die Unternehmen die Kosten "bis auf die Knochen" gesenkt haben
Aktualisiert: 16. Sept. 2022
In der Nacht vermittelte US-Präsident Biden einen Vertrag und wendete den Streikbeginn heute ab. Jetzt entscheiden die Gewerkschaftsmitglieder, ob sie den Vertag annehmen oder für ihre Forderungen streiken. Die Eisenbahnunternehmen in den USA haben die Kosten bis auf die Knochen gesenkt, und die Arbeitnehmer haben die Nase voll. Anfang des Monats stimmten die Beschäftigten mit mehr als 99 % Zustimmung für einen Streik, aber speziell für die Eisenbahner ist der Weg zum Streik kompliziert. Die Streikabstimmung erfolgte, nachdem die Schlichtung gescheitert war, was zu einer gesetzlich vorgeschriebenen 30-tägigen "Bedenkzeit" führte. Nach Ablauf dieser 30 Tage, d.h. nach der Streikgenehmigung, setzte Präsident Joe Biden einen Präsidialausschuss für Notfälle ein, der 30 Tage Zeit hat, Empfehlungen zur Beilegung des Konflikts und zur Abwendung eines Streiks vorzulegen. Nach Ablauf dieser 30 Tage, Mitte August, gibt es eine weitere 30-tägige Bedenkzeit. Wenn die Beschäftigten danach keinen akzeptablen Vertrag vorweisen können, erlaubt ihnen das Eisenbahnarbeitsgesetz einen Streik - sofern der Kongress nicht eingreift.
Zehntausende Eisenbahner im Güterverkehr könnten nach Ablauf einer 30-tägigen Abkühlungsphase am Freitag in den Streik treten. Präsident Joe Biden und Beamte aus dem Kabinett drängen auf eine Einigung, um den Streik zu verhindern, aber die Frachtunternehmen geben in wichtigen Fragen für die Beschäftigten nicht nach. Zehn von zwölf Gewerkschaften im Schienengüterverkehr haben sich mit den Unternehmen geeinigt, aber die beiden verbleibenden sind die beiden größten und vertreten die Zugbegleiter und Lokführer, die die Züge tatsächlich fahren.
Die Beschäftigten im Güterverkehr sind mit brutalen Arbeitsplänen konfrontiert, die sie zwingen, 14 Tage hintereinander bis zu 12 Stunden am Tag auf Abruf zu stehen. Sie haben keinen Anspruch auf Krankheitstage, weder bezahlt noch unbezahlt. Zwar haben sie Anspruch auf bis zu fünf Wochen Urlaub und 14 bezahlte Feiertage, aber dafür müssen sie an vielen Wochenenden auf Abruf bereitstehen und müssen mit Strafen rechnen, wenn sie sich eine Auszeit nehmen, ohne ihren Urlaub im Voraus zu planen. Ein wichtiger Streitpunkt ist derzeit die Weigerung der Unternehmen, unbezahlte Freistellungen für Arztbesuche zu gewähren.
Eine neue, strafbewehrte Anwesenheitspolitik bei einer Güterbahn, BNSF, hat dazu geführt, dass 700 Beschäftigte seit Februar gekündigt haben - aber das Unternehmen behauptet, die Politik sei notwendig, um eine angemessene Personalausstattung zu gewährleisten. Vielleicht würde eine Politik, die nicht Hunderte von Menschen vertreibt und die übrigen an den Rand eines Streiks treibt, besser funktionieren als die Forderung nach ständiger Rufbereitschaft ohne Pausen, selbst bei familiären Notfällen. Aber das ist nicht die kapitalistische Denkweise.
Ein von Biden im Juli eingesetzter Präsidialausschuss für Notfälle forderte beträchtliche Gehaltserhöhungen und Prämien, ging aber nicht auf die Fragen der Zeitplanung und der Lebensqualität ein, die für die Schaffner und Ingenieure, die keine Kontrolle über ihre Zeit haben, ein großes Problem darstellen. Die National Railway Labor Conference, die die Unternehmen vertritt, besteht darauf, dass die Unternehmen in der Lage sein müssen, "einseitig Anwesenheitsrichtlinien festzulegen", auch wenn diese Anwesenheitsrichtlinien es schwierig machen, Arbeitnehmer zu halten.
"Wir stehen kurz vor einem Streik, weil die Bahn sich weigert, auch nur einen einzigen Krankheitstag zu gewähren", sagte Ron Kaminkow, Mitglied der Bruderschaft der Lokomotivführer und Eisenbahner, gegenüber der Washington Post. "Es geht darum, dass das Telefon um 2 Uhr morgens klingelt und man um 4 Uhr morgens zur Arbeit muss, nachdem man zuvor nur 10 Stunden geschlafen hat. Es geht darum, dass man nicht weiß, wann man nach Hause kommt, und dass man mit Disziplinarmaßnahmen bis hin zur Entlassung bestraft wird, wenn man zum Arzt gehen muss.
Ein Streik könnte die bestehenden Probleme in der Versorgungskette noch viel, viel schlimmer machen, und die Streikdrohung hat Amtrak bereits dazu veranlasst, einige Langstreckenfahrten zu streichen, die über Gleise führen, die Frachtunternehmen gehören. Diese Gleise werden Amtrak während eines Streiks wahrscheinlich nicht zur Verfügung stehen.
Die Güterbahnunternehmen haben auch eine Verlangsamung eingeleitet - aus strategischen Gründen, wie die Gewerkschaften argumentieren.
Der Kongress könnte eingreifen, um einen Streik zu verzögern oder abzuwenden, und der Mehrheitsführer im Repräsentantenhaus, Steny Hoyer, sagte am Montag, dass dies geschehen könnte. Die politische Lage ist jedoch kompliziert, da die Verbündeten der Gewerkschaften unter den Demokraten die Position der Gewerkschaften nicht schwächen wollen, während die Republikaner einen Streik befürworten, den sie aufgrund der Störungen und der Kosten für die Wirtschaft als politisch hilfreich ansehen würden.
Eine Lösung wäre es natürlich, wenn die Eisenbahnunternehmen den Beschäftigten das Recht einräumen würden, unbezahlt zum Arzt zu gehen, ohne Strafen oder gar ihren Arbeitsplatz zu riskieren.
Streik der US-Eisenbahner startet heute nicht: US-Präsident Biden hat eine Tarifeinigung vermittelt zwischen Eisenbahngewerkschaften und Unternehmen. Jetzt stimmen die Gewerkschaftsmitglieder ab, ob sie den Vertrag annehmen oder ihre Forderungen weiter mit einem Streik durchzusetzen suchen.
Die Eisenbahnunternehmen haben die Kosten bis auf die Knochen gesenkt, und die Arbeitnehmer haben die Nase voll
Die Probleme in der Lieferkette könnten sich im September noch erheblich verschärfen, wenn 115.000 Eisenbahner in den Streik treten. Die Beschäftigten sind seit mehr als zwei Jahren ohne Vertrag und haben eine Kürzung nach der anderen hinnehmen müssen, darunter auch Stellenstreichungen, die zu einem erheblichen Personalmangel geführt haben. Die Bahnunternehmen haben mit diesen und anderen Kürzungen zwar hohe Gewinne erzielt, aber sie haben die Beschäftigten weiterhin unter Druck gesetzt - und sie machen Schritte, die nicht nur ihren eigenen Beschäftigten schaden könnten. Viele Beobachter sind der Meinung, dass die Eisenbahnunternehmen durch ihre Bemühungen, die Kosten bis auf die Knochen zu senken, zu Problemen in der Lieferkette beigetragen haben.
Die Bahnindustrie hat sich über Jahrzehnte hinweg enorm konsolidiert, berichtet David Dayen in The American Prospect, und die Unternehmen haben "absichtlich ihre eigenen Kapazitätsreserven ausgeschlachtet, was bedeutete, dass der Anstieg der Güterproduktion während der Pandemie zu explodierenden Frachtpreisen - und dann zu Rekordgewinnen - geführt hat, statt zu mehr Lieferungen." Jetzt wollen zwei der verbleibenden sieben Klasse-I-Eisenbahngesellschaften des Landes fusionieren, was die Situation noch verschlimmern würde.
Die Abgeordneten Katie Porter, Raja Krishnamoorthi und Senator Dick Durbin haben sich in unterschiedlichem Maße besorgt über diesen Zusammenschluss geäußert, wobei Porter sagte, er stelle "eine ernste Bedrohung für den Wettbewerb in der heimischen Eisenbahnindustrie" dar, die zu "Arbeitsplatzverlusten, Schäden für andere von der Eisenbahn abhängige Branchen und zu einer größeren Anfälligkeit der amerikanischen Lieferketteninfrastruktur" führen würde.
Die Fusion könnte auch die Probleme verschärfen, die bereits dadurch entstanden sind, dass die Eisenbahngesellschaften längere Züge fahren, um die Arbeitskosten zu senken. "Züge können bis zu drei Meilen lang sein, wofür viele Gleise nicht ausgelegt sind", berichtet Dayen. "Solche riesigen Züge können nicht nur Kreuzungen blockieren, sondern auch den Personenverkehr verdrängen, der oft auf denselben Gleisen verkehrt. Metra, das Nahverkehrssystem von Chicago, schätzt, dass der Zusammenschluss von Canadian Pacific und Kansas City Southern zu einem 'Anstieg der Verspätungen um 1.200 Prozent' führen könnte."
Gierige Unternehmen schaden nicht nur ihren eigenen Beschäftigten. Aber die Eisenbahner sind mit zermürbenden Arbeitszeiten und ausgedehnten Bereitschaftszeiten konfrontiert, in denen sie jederzeit zur Arbeit gerufen werden können, und die Bahnunternehmen haben bei den Vertragsverhandlungen nur eine Lohnerhöhung von 3 % angeboten.
"Die Wahrheit ist, dass die drei größten Eisenbahngesellschaften am Verhandlungstisch weder auf einen Teil ihrer Rekordgewinne verzichten noch die Beschäftigten belohnen wollen, die sich in den letzten drei Jahren ohne Lohnerhöhung den Arsch aufgerissen haben, um diese Rekordgewinne zu erzielen", sagte Jeremy Ferguson, Vorsitzender einer der Eisenbahngewerkschaften, in einer Erklärung.
Anfang des Monats stimmten die Beschäftigten mit mehr als 99 % Zustimmung für einen Streik, aber speziell für die Eisenbahner ist der Weg zum Streik kompliziert. Die Streikabstimmung erfolgte, nachdem die Schlichtung gescheitert war, was zu einer gesetzlich vorgeschriebenen 30-tägigen "Bedenkzeit" führte. Nach Ablauf dieser 30 Tage, d.h. nach der Streikgenehmigung, setzte Präsident Joe Biden einen Präsidialausschuss für Notfälle ein, der 30 Tage Zeit hat, Empfehlungen zur Beilegung des Konflikts und zur Abwendung eines Streiks vorzulegen. Nach Ablauf dieser 30 Tage, Mitte August, gibt es eine weitere 30-tägige Bedenkzeit. Wenn die Beschäftigten danach keinen akzeptablen Vertrag vorweisen können, erlaubt ihnen das Eisenbahnarbeitsgesetz einen Streik - sofern der Kongress nicht eingreift.
Mit anderen Worten: Die Verfasser des Eisenbahnarbeitsgesetzes wollten es diesen Beschäftigten wirklich schwer machen zu streiken. Aber eine 99%ige Zustimmung zu einem Streik zeigt, wie sehr die Beschäftigten aufgewühlt sind.
Die Unternehmen, die Waren über die Schiene transportieren, machen ebenfalls die Bahngesellschaften für Verspätungen und Probleme in der Lieferkette verantwortlich.
"Wenn Mitglieder der [National Grain and Feed Association] einen Zug nicht beladen können, weil eine Mannschaft mit COVID ausfällt, wird ihnen von der Bahngesellschaft Standgeld in Rechnung gestellt, und wenn sie einen Zug aufgrund von COVID nicht entladen können, zahlen sie Standgeld und riskieren Strafen oder den Verlust von Verträgen mit ihren eigenen Kunden", sagte Mike Seyfert, Präsident und CEO der National Grain and Feed Association, im April in einer Stellungnahme vor dem Surface Transportation Board.
"Wenn die Bahn jedoch aufgrund von COVID - oder aus anderen Gründen - einen Zug nicht ausliefern oder bewegen kann, können IGFA-Mitglieder kein Standgeld von der Bahn verlangen und haben auch keinen Anspruch darauf", so Seyfert weiter.
Greg Regan, Präsident des Transportation Trades Department der AFL-CIO, wies in seiner Aussage bei der gleichen Anhörung direkt auf den Stellenabbau hin und sagte: "Trotz der Behauptungen der Klasse-I-Transportunternehmen ist es einfach unmöglich, ein gleichwertiges Dienstleistungsniveau zu bieten, nachdem ein Drittel der Belegschaft in weniger als einem Jahrzehnt abgebaut wurde. Diese Kürzungen haben dafür gesorgt, dass keine adäquaten Besatzungen zur Verfügung stehen, dass Ausrüstung und Infrastruktur nicht angemessen gewartet werden und dass kritische Inspektionen aufgeschoben werden. TTD weist die absurde Behauptung kategorisch zurück, dass die harte Arbeit dieser 45.000 Beschäftigten keine nachweisbaren Auswirkungen auf die Qualität der von den Class-I-Eisenbahnen angebotenen Dienstleistungen hatte.
"Während der Abbau von Arbeitsplätzen in allen Bereichen des Güterbahnnetzes zweifellos zu Betriebsausfällen und einer Verschlechterung der Servicequalität beigetragen hat, stellt TTD fest, dass eine Reihe von Verladern speziell den Mangel an verfügbarem Personal als Hauptursache für die verringerte Servicequalität angeführt haben", so Regan weiter. "Die Eisenbahnen sind seit langem bestrebt, den Personalbestand bis auf das Äußerste zu reduzieren. Sie haben eine schlechte Sicherheitskultur geschaffen, die langjährige Mitarbeiter und in vielen Fällen auch Eisenbahner der zweiten oder dritten Generation vergrault hat, die sich entschieden haben, das aufzugeben, was in früheren Generationen ein 'Job fürs Leben' war."
Die Regierung Biden kann damit beginnen, diese Probleme zu lösen, indem sie die Fusion von Canadian Pacific und Kansas City Southern verhindert. Wenn die Unternehmen jedoch nicht bereit sind, sich mit den Arbeitnehmern und ihren Gewerkschaften auf ein faires Abkommen zu einigen, sollten die Regierung und der Kongress einen Streik zulassen, damit die Arbeitnehmer ein Mitspracherecht haben, anstatt die Unternehmen vor den Folgen ihrer Kostensenkungen und Missbräuche zu schützen.
Willkommen bei Railroad Workers United
Railroad Workers United ist ein gewerkschafts- und branchenübergreifender Solidaritäts-"Caucus" von Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern und ihren Unterstützern aus allen Branchen, allen Verkehrsunternehmen und allen Gewerkschaften in Nordamerika. Wir fordern die gewerkschaftlich organisierten Eisenbahner auf, weiterhin in ihrer Gewerkschaft aktiv zu sein UND sich der RWU anzuschließen, um Solidarität und Stärke unter allen Eisenbahnern aufzubauen. Wir arbeiten mit gewerkschaftlich organisierten Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern zusammen, aber wir heißen auch noch nicht organisierte Eisenbahnerinnen und Eisenbahner willkommen. Darüber hinaus arbeiten wir aktiv mit anderen Gewerkschaften und kommunalen Organisationen an Themen von gemeinsamem Interesse. Wir akzeptieren keine Manager oder Personen, die sich unseren Grundsätzen widersetzen.
Ein Platz für alle nordamerikanischen
Eisenbahner
Die nordamerikanischen Eisenbahner sind je nach Berufsgruppe in verschiedene Gewerkschaften unterteilt, und auf einigen Kurzstrecken sind die Beschäftigten überhaupt nicht gewerkschaftlich organisiert. Allein in den USA gibt es dreizehn Gewerkschaften, die die Eisenbahner vertreten, und mehrere weitere Gewerkschaften in Kanada. Was wir brauchen, sind Solidarität, Einheit und Demokratie.
So berichtet die Zeit aus der Interessensicht von Investoren:
Güterverkehr: US-Wirtschaft droht Milliardenschaden durch Bahnstreik
Zehntausende Mitarbeiter von US-Bahnunternehmen könnten die Arbeit niederlegen und ein Drittel der Gütertransporte lahmlegen. Der Personenverkehr ist schon betroffen.
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