Folgt nun dem deutschen Autoboom ein deutscher Rüstungsboom?Erinnern wir uns, was deutsche Waffen 1914-1918 und 1939-1945 angerichtet haben. Warum Autoarbeiter sich der Aufrüstung widersetzen sollten!
Noch einmal? Die Arbeiter produzieren die Panzer, in denen sie oder ihre Kollegen später sterben oder mit denen sie Kollegen anderer Länder später töten. Gleichzeitig führt die Verlagerung der Investitionen aus der Zivil- in die Rüstungsproduktion zu steigenden Lebenshaltungskosten, weil sie das zivile Angebot verringern.
Dieser Oktober ist ein Wendepunkt für die deutschen Gewerkschaften in der Autobranche. Die Jahre des Booms für Autos scheinen vorbei zu sein, und ein neuer Boom wurde ausgerufen, diesmal für die deutsche Rüstungsindustrie. Er verspricht, die Rüstungsunternehmen zu bereichern und, so die Hoffnung, auch den deutschen Arbeitsmarkt zu retten.
Deutsche Unternehmen wandeln sich rückwärts, von der zivilen Produktion hin zur Militärproduktion. Und dennoch haben Waffen Deutschland und der Welt so viel „Gutes“ getan – zweimal: 1914 und erneut 1939.
Große deutsche Rüstungsunternehmen wie Rheinmetall, Krauss-Maffei Wegmann, Hensoldt, Diehl und Heckler & Koch werden profitieren, ebenso wie europäische Hersteller wie Airbus und der Lenkwaffenhersteller MBDA. Sie profitieren von Deutschlands neuem Super-Verteidigungshaushalt, der viel Geld in die Kassen des wachsenden deutschen „Militärisch-Industriellen Komplexes“ (MIK) spült. Die konservative deutsche Regierung hofft, die Industrie in Europas größter Volkswirtschaft anzukurbeln.
Milliarden von—deutschen—Euro werden auch an US-Militärfirmen wie Lockheed Martin und Boeing fließen. Experten aus der Industrie weisen jedoch darauf hin, dass staatliches Geld keine plötzliche Verbesserung bei der Ausrüstung der deutschen Armee, der Bundeswehr, bringen wird. Der Bau eines neuen Kampfpanzers durch Krauss-Maffei Wegmann (KMW, heute Teil von KNDS) zum Beispiel wird zwei bis drei Jahre dauern. Schwere Panzer dieser Art haben bei der Verteidigung der Ukraine gegen Russland nur eine geringe Rolle gespielt. Unbeeindruckt und angespornt durch „tough-guy-Macho-Bilder“ deutscher Politiker, die sich in Kampfpanzern ablichten lassen, können KMW und Rheinmetall hoffen, dass weitere 230 Schützenpanzer „Puma“ bestellt werden. Der Autohersteller Audi hingegen stellt Mitarbeiter den bayerischen Rüstungsunternehmen Diehl, Airbus, MBDA und KNDS zur Verfügung. Das Programm ist freiwillig und basiert auf einem Tarifvertrag mit der IG Metall vom April 2026. Mitarbeiter in indirekten Bereichen in Ingolstadt – Ingenieure, Qualitätssicherungsingenieure, Projektmanager und Mitarbeiter in technischen Entwicklungswerkstätten – können bis zu 24 Monate bei einer der vier Firmen arbeiten. Sie bleiben währenddessen Mitarbeiter der Audi AG und haben ein Rückkehrrecht. Angesichts einer – häufig wiederholten – „wachsenden internationalen Bedrohung“ (gemeint: Russland) boomt die deutsche Rüstungsindustrie, auch in Bayern. Audi möchte nun mit Personal die deutsche Bewaffnung unterstützen und die Perspektiven für die eigenen Mitarbeiter erweitern. Jahre der Führung, die buchstäblich „schlafend am Steuer“ war, sorgen dafür, dass die deutsche Autoindustrie in der Krise steckt. Viele Rüstungsunternehmen hingegen kommen kaum mit der Flut an Aufträgen und den erwarteten Profiten klar. Es gab, wie Audi sagte, großes Interesse, und das Programm hat unter der Belegschaft bereits eine starke Resonanz gefunden – höchstwahrscheinlich befeuert durch die täglichen apokalyptischen Nachrichten über den drohenden Verlust von Zehntausenden Arbeitsplätzen in der deutschen Autoindustrie. Audi hat angekündigt, dass es bis 2029 in Deutschland bis zu 7.500 Arbeitsplätze „abbauen“ wird, vor allem in Verwaltung und Entwicklung, während seine Garantie gegen Zwangskündigungen nun bis Ende 2033 gilt. Gleichzeitig hat der Rüstungshersteller Rheinmetall eine prinzipielle Vereinbarung mit Alstom über die Übernahme seines Lokomotivwerks in der Stadt Kassel erzielt, das rund 750 bis 900 Mitarbeiter beschäftigt. Rheinmetall betreibt bereits ein Werk in unmittelbarer Nähe, im Industrie"park" des Kasseler Stadtteils Mittelfeld (kein richtiger Park), und sucht nach Platz und Fachpersonal, um seine Produktion von gepanzerten Fahrzeugen auszubauen. Verträge und Bedingungen werden noch mit dem Betriebsrat und der IG Metall verhandelt. Der Betriebsrat will den Lokomotivbau in Kassel nicht kampflos aufgeben, wie kürzlich sein Vorsitzender betonte. Der Betriebsrat und die IG Metall haben Proteste gegen die Übernahme angekündigt, und Hunderte Alstom-Mitarbeiter haben bereits demonstriert. Inzwischen erfuhren der Betriebsrat und die Arbeiter aus den Zeitungen, dass die Gespräche von Management zu Management vorangekommen waren. Die Arbeiter waren überrascht, dass die interessierte Partei wieder einmal Rheinmetall des MIC war. Die ganze Zeit über war der Betriebsrat in dem Glauben (teilweise falsch) gelassen worden, dass die Gespräche mit Rheinmetall ergebnislos beendet worden seien und dass Alstom nun mit einer neuen interessierten Partei verhandelte. Betriebsräte absichtlich falsch zu informieren ist vielleicht keine völlig neue Strategie des Managements. Arbeiter und Gewerkschaft sind sich einig, dass das Auto der Zukunft kein Panzer ist. Dennoch beinhaltet die Umstrukturierung des Managements Entlassungen und Werksschließungen. „Umstrukturierung“ ist wieder ein weiteres Schlagwort im Sprachgebrauch des Managerialismus. Getrieben vom Konzernmanagement und Deutschlands konservativer Merz-Regierung, gerät die europäische Automobilindustrie ins Wanken und verlagert ihre Produktion auf Rüstungsgüter. Arbeiter sind täglich einer Flut von Nachrichten der Konzernmedien ausgesetzt, die man kurz mit „Die europäische Autoindustrie steckt in einer tiefen Krise“ zusammenfassen kann. Fast nie wird erklärt, um welche Art von Krise es sich handelt. Es handelt sich dabei nicht in erster Linie um eine Ressourcenkrise. Die Aktionäre all dieser Konzerne schwimmen buchstäblich im Geld. Trotzdem lässt sich anderswo noch mehr Profit machen. Konzernchefs und ihre Entourage von Funktionären wurden in den letzten Jahren großzügig bezahlt. Nach COVID-19 verzeichneten die meisten europäischen Autohersteller deutliche Gewinnsteigerungen: 2022 meldeten die sechs größten europäischen Autohersteller Rekordnettogewinne von 67,8 Milliarden Euro. Die europäische Automobilindustrie – und besonders die deutsche – stützt sich seit Jahrzehnten auf drei Säulen: langjährige Erfahrung mit Verbrennungsmotoren, ein Fokus auf das Premiumsegment mit großen SUVs und Modellen mit hohen Gewinnmargen sowie die außergewöhnliche Rentabilität des chinesischen Marktes. Heute kehren sich diese Muster um. Früher galten deutsche Autos als Synonym für Technologie und Qualität; heute werden sie kritisiert und manchmal sogar verspottet. In Testberichten und Fachzeitschriften werden Deutschlands Autohersteller wegen eines technologischen Rückstands lächerlich gemacht, besonders in Sachen Elektromobilität, Batterietechnologie, Bordsoftware und autonomes Fahren. Vielleicht haben sie sich das von Alfred P. Sloan, dem langjährigen Chef von General Motors, in ‚Meine Jahre bei General Motors‘ ausgeführte Prinzip zu Herzen genommen: ‚Das Hauptziel der General Motors Corporation ist es daher, Geld zu verdienen, nicht nur Autos zu bauen.‘ Lange Zeit erlaubte der chinesische Markt den deutschen Autobossen, weit über die Bedürfnisse des heimischen Marktes hinaus zu verkaufen und dabei beträchtliche Gewinne zu machen. Das entwickelt sich nun ins Gegenteil. China ist nicht mehr der Motor der Rentabilität, sondern der Ort, an dem der von den deutschen Autobossen geschaffene technologische Rückstand zutage tritt – der sprichwörtliche Kaiser hat keine Kleider. Angesichts dieser selbstverschuldeten Krise gerät ein wachsender Teil der europäischen (meist deutschen) Automobilindustrie in zwei neue Sackgassen: Sie verzögert den Übergang zu Elektrofahrzeugen, um das Leben des Verbrennungsmotors so lange wie möglich zu verlängern. Sie militarisiert ihr Produktionsapparat. Mehrere Hersteller suchen nach neuen „Wachstums“-Bereichen (lies: höheren Gewinnen) im Rüstungsbereich. Das Militärisch-Industrielle Komplex (MIK) ist der Ort, an dem Unternehmensgewinne gemacht werden können. Doch dies ist nicht nur eine technologische Krise, und sie ist nicht vom Himmel gefallen. Sie ist das Ergebnis einer kapitalistischen Logik im Zeitalter der Mega-Monopole: Eine Handvoll Autobosse entscheidet sich, eine veraltete Technologie beizubehalten, um ihre monopolistisch geschaffenen Gewinne so lange wie möglich zu sichern. Wie immer handeln Manager mit zwei Strategien, den zwei goldenen Regeln des Managements (wer das Gold hat, macht die Regeln!). Wenn alles gut läuft und andere die Arbeit gemacht haben, kassiere das Lob. Wenn Dinge schiefgehen – besonders wenn du selbst für dein Missmanagement verantwortlich bist – schieb die Schuld auf jemand anderen: zum Beispiel auf Arbeiter oder Gewerkschaften. Jetzt lassen Unternehmenschefs die Arbeiter für die Folgen ihrer Managemententscheidungen bezahlen. Gegen unternehmerisches Missmanagement sollte eine andere Logik gelten. Zuerst müssen Dividenden und Aktienrückkäufe aus profitablen Jahren berücksichtigt werden. Wenn ein Unternehmen Milliarden an Aktionäre ausgeschüttet hat, kann es die Rechnung danach nicht den Arbeitern präsentieren. Auf die Dividenden und Aktienrückkäufe, die die großen Automobilunternehmen in den letzten Jahren gezahlt haben, sollte eine Sondersteuer erhoben werden. Diese Mittel müssen zurückfließen in: Forschung und Entwicklung, den Übergang zu Elektro- und autonomen Fahrzeugen und in Ausbildung und Jobsicherheit der Mitarbeiter. Das bedeutet auch, dass kein einziger Euro staatlicher „Subventionen“ – das viel gelobte Staatsgeld, trotz oder vielleicht gerade wegen der Freimarkt-Ideologie – an Unternehmen fließen darf, die Arbeiter entlassen, Pflanzen schließen oder Dividenden an Aktionäre zahlen. Zweitens wird ein wirklich europaweites Industrieplan für die Elektrifizierung des Verkehrs benötigt, der gemeinsam von der EU, Gewerkschaften und dem Management ausgearbeitet wird. Das bedeutet nicht nur Autos, sondern vor allem elektrischer öffentlicher Verkehr: Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen und Züge. Es würde auch verschmutzungsfreie Innenstädte bringen. Drittens sollte ein erschwingliches Elektroauto nicht so viel kosten wie Elektroautos heute: im Durchschnitt etwa 50.700 € in Deutschland und 61.000 € (70.500 $) im Vereinigten Königreich. Das Ziel sind Elektrofahrzeuge, die kleiner, einfacher, reparierbar, materialsparend und erschwinglich sind, zusammen mit Elektro-Bussen, E-Bikes und Elektro-Motorrädern. Massive Investitionen sind auch nötig in das, was die Elektrifizierung erfordert: CO₂-arme Stromerzeugung, Stromnetze, Ladestationen, Batterien, Recycling, öffentlichen Verkehr und demokratische Mobilitätsplanung. Ohne reichlich, saubere und erschwingliche Energie wird die Elektrifizierung instabil und ungleich verteilt bleiben. Trumps Angriff auf den Iran ist ein Beispiel: ein Krieg, der die Ölpreise in die Höhe getrieben hat. Es besteht ein sehr reales Risiko, dass der Übergang von fossilen Brennstoffen nur denjenigen vorbehalten bleibt, die es sich leisten können. Arbeiter würden vom neuen Automarkt ausgeschlossen oder dazu verdammt, ihre alten Fahrzeuge weiterzufahren. Schließlich darf die Krise in der Automobilindustrie nicht dazu benutzt werden, die deutsche Industrie in Richtung Kriegswirtschaft zu treiben. Die Fähigkeiten der Automobilarbeiter sind von großem Wert. Sie erstrecken sich auf Metallurgie, Elektronik, Software, Batterien, Montage, Logistik und Wartung. Diese Fähigkeiten sollten dazu dienen, Waren zu produzieren, die der europäischen Bevölkerung zugutekommen, und nicht Europa in eine Logik der Militarisierung, des militärisch-industriellen Komplexes, ständiger Aufrüstung und militärischer Konflikte zu treiben. Deutsche Waffen haben der Welt schon genug Schaden zugefügt. Die deutsche Wirtschaft sollte das wissen.
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